A indústria automotiva japonesa quer reduzir a distância para as fabricantes chinesas com uma estratégia inusitada: a padronização de componentes entre marcas rivais. A proposta é compartilhar peças não percebidas pelos consumidores para cortar custos e, assim, direcionar investimentos a tecnologias consideradas mais importantes.
A iniciativa ganha força em um momento de forte pressão sobre as montadoras japonesas em mercados estratégicos. Na China, as vendas da Toyota recuaram 17% no primeiro semestre deste ano, enquanto a Honda registrou queda de 35%. O avanço dos carros elétricos chineses também ameaça a participação das marcas tradicionais no Sudeste Asiático e na Austrália.
A China já ultrapassou o Japão como o maior exportador mundial de automóveis. Apesar de manter uma posição forte na Europa e em outros mercados, a Toyota enfrenta um cenário mais difícil no país asiático, onde as fabricantes locais ampliaram sua presença com modelos elétricos de preços mais competitivos.
Para reagir, Koji Sato, CEO da Toyota e presidente da Associação Japonesa de Fabricantes de Automóveis, defende a criação de padrões comuns para componentes utilizados pelas principais marcas do país. A ideia é estabelecer um “padrão japonês” que também possa ser adotado por fornecedores de diferentes partes do mundo.
Entre os itens que poderiam seguir especificações comuns estão aço, plásticos e chicotes elétricos. Segundo Sato, os fornecedores produzem atualmente 70.000 variações diferentes de chicotes. Reduzir essa quantidade simplificaria a produção e diminuiria os custos industriais para as fabricantes.
A economia obtida com a padronização seria destinada a áreas mais relevantes para quem compra um carro atualmente. Entre elas estão softwares, sistemas de carregamento ultrarrápido e uma oferta mais ampla de opções de propulsão.
O compartilhamento de componentes já é uma prática comum na indústria. O Grupo Volkswagen, por exemplo, utiliza a plataforma MQB em diferentes modelos e marcas, enquanto projetos desenvolvidos em conjunto resultaram em carros como BMW Z4 e Toyota Supra.
Outro caso é o Fiat 124 Spider, desenvolvido a partir de uma parceria com a Mazda e baseado no MX-5. A diferença é que a proposta defendida por Sato ampliaria esse conceito para componentes utilizados por diversas fabricantes japonesas, em vez de concentrá-lo em projetos específicos.
Durante uma reunião anual com fornecedores da Toyota, Sato resumiu a urgência da situação ao afirmar que as fabricantes japonesas precisam mudar para continuar competitivas. “Se as coisas não mudarem, não sobreviveremos”, declarou.
O executivo evitou citar diretamente as montadoras chinesas, preferindo tratar o desafio como uma questão de competitividade internacional. Para ele, a cooperação entre empresas que tradicionalmente disputam o mesmo mercado pode ser a saída para enfrentar as transformações que atingem toda a indústria automotiva.
